A D-18T motort egykor kifejezetten polgári teherszállító repülőgépekhez tervezték. Ilyen motorok telepíthetők például az AN-124 Ruslan vagy AN-225 Mriya típusra. A D-18T-nek számos módosítása létezik.
Egy kis történelem
Ezt a modellt nagyon régen – a múlt század 70-es éveiben – fejlesztették ki. Ezt a motort Zaporozhye-ban hozták létre az ICD „Progress” központjában. A. G. Ivcsenko. A D-18T motor fejlesztéséért felelős tervezőiroda vezetője V. A. Lotarev volt. Kezdetben a modellt kifejezetten szupernehéz teherszállító repülőgépekhez készítették.
Az új motor analógjaként a tervezők az amerikai General Electric TF-39 motort használták, amelynek tolóereje 18 200 kgf volt. Ezt a modellt akkoriban a Lockheed C5A repülőgépre telepítették.
A D-18T megalkotása nehéz volt. Végül is a General Electric TF-39-et eredetileg kizárólag katonai repülőgépekhez szánták. A Progress ICD mérnökei előtt az ország vezetése a polgári repülésben való használatra alkalmas hajtómű kifejlesztését kapta. Sok változás lett volna a kialakításon.
A feladat megkönnyítése érdekében az új modell tervezői úgy döntöttek, hogy a "General Electric TF-39" helyett az erre a célra alkalmasabb angol RB.211-22-t használják analógként. A másoláshoz körülbelül 8 ilyen motort kellett vásárolni. A brit védelmi minisztérium azonban úgy sejtette, hogy a Szovjetuniónak éppen a másoláshoz volt szüksége a motorokra. Ezért a britek mégis beleegyeztek az ilyen hajtóművek eladásába, de legalább 100 repülőgép beszereléséhez szükséges mennyiségben.
Természetesen nem volt helyénvaló ennyi pénzt motorok vásárlására költeni pusztán analóg készítésére. Ezért a mérnökök úgy döntöttek, hogy nem változtatnak az eredetileg kiválasztott prototípuson, és ennek ellenére kidolgozzák a D-18T hajtómű kialakítását a General Electric TF-39 szerint.
Hogyan tervezték
Az új D-18T megalkotása igazi fordulópont volt a Haladás MKB tevékenységében. Ennek a modellnek a kifejlesztéséhez a mérnököktől számos összetett feladat megoldására volt szükség a területen:
- gázdinamika;
- hőátadás és szilárdság;
- gyártási technológiák;
- automatizálás és tervezés.
Az új modell gázdinamikus rendszerének fejlesztése során prototípusként a D-36 motort használták. Ugyanakkor a mérnököknek csak néhány csomópontját kellett kissé korrigálniuk.
Repülési tesztelés
A válasz arra a kérdésre, hogy hol használják a motortA D-18T tehát a "Ruslan" és a "Mriya" repülőgépek. Ez a technika valójában nagyon erős, és a motorjainak természetesen a lehető legmegbízhatóbbaknak kell lenniük. Ezért, mielőtt egy új modellt tömeggyártásba bocsátottak volna, alaposan ellenőrizni kellett a teljesítményt, a megbízhatóságot és a biztonságot. Az új motor repülési tesztjei 1982-ben kezdődtek. Ebben az esetben az IL-76-os repülőgép alapján tervezett légi laboratóriumot használtuk.
A hajtómű tesztelése során összesen 414 repülést hajtottak végre 1288 órán keresztül. A tesztet a legtapaszt altabb pilóták végezték. A D-18T sorozatgyártása 1985-ben kezdődött
Vélemények a modellről: a fő előnyök
A maga idejében a D-18T motor sok pilóta és tervező szerint valójában nagyon fejlett motor volt. Paraméterei semmiképpen sem voltak rosszabbak a polgári légi járművekre történő felszerelésre szánt legjobb külföldi modellek jellemzőinél. És néhány esetben meg is haladta őket. Ennek a motornak az érdemeit többek között az akkori és mostani pilóták tulajdonították:
- alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztás;
- alacsony fajsúly;
- racionális konstrukció.
A modell alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztását a bypass arány és a nyomásnövekedés nagy értékei biztosították. A tervezőknek sikerült csökkenteni a motor tömegét azáltal, hogy az összeszerelés során új, modern anyagokat használtak.
E motortervezők és pilóták előnyei többek között a következők:
- nagy felszállási tolóerő;
- alacsony karbantartási költség;
- alacsony zaj;
- relatív környezetbiztonság.
E motorok abszolút előnye a tervezés egyszerűsége és a teljes karbantarthatóság.
D-18T motor: alapvető tervezési információk
A D-18T a háromtengelyes séma szerint készült modellek típusára utal. Összesen 17 modulból áll. Utóbbiakat szükség esetén közvetlenül a szállító légitársaság alkalmazottai helyettesíthetik anélkül, hogy az üzemben komolyabb javításokat végeznének. Ez természetesen a lehető legfelhasználóbarátabbá teszi a motort.
Fő módosítások
Jelenleg háromféle D-18T motort használnak a teherrepülésben:
- valójában a D-18T alapmodell;
- módosított D-18T1;
- D-18TM az utasszállító repülésben.
A hajtómű legújabb módosítását az AN-218-as repülőgépekre telepítik.
Műszaki adatok
A modell kialakítása átgondolt és racionális. A D-18T motor műszaki jellemzői szintén kiválóak. Az alábbi táblázatból megtudhatja, hogy ez a modell pontosan milyen paraméterektől különbözik.
| Paraméter | Jelentés |
| Átmérő | 2300 |
| Üzemanyag-fogyasztás | 0,34 kg/kgf h |
| Felszálló tolóerő | 23430 kgf |
| TBO | 6000 h |
| Száraz tömeg | 4100 kg (3. sorozathoz) |
Új D-18T modellek
Ennek a motormodellnek az eredetileg kijelölt javítási élettartama 1000 óra volt. Később a motort továbbfejlesztették. Jelenleg a D-18T 3-as és 4-es sorozatát is használják a repülésben. Az 5. széria modellje is készül, amelyet az AN-124NG repülőgépekre szerelnek majd fel. Ez a motor várhatóan 15%-kal üzemanyag-hatékonyabb lesz, mint elődei.
Ki termel?
A 70-es években a Zaporizzsja motorgyártó üzemben D-18T motorok kísérleti tételét gyártották. Ez a legrégebbi vállalkozás 1907-ben alakult a cári kormány kezdeményezésére. Az üzem 1915-ig mezőgazdasági berendezések gyártásával foglalkozott.
1915-ben a céget a Deka Részvénytársaság kivásárolta. Az új tulajdonosok úgy döntöttek, megváltoztatják a vállalkozás profilját. Az üzem megkezdte a repülőgép-hajtóművek összeszerelésének elsajátítását. Az első 6 hengeres motort ebben a gyárban gyártották 1916-ban. "Deca M-100"-nak hívták. Ezt a motort mérnökök egy csoportja alkotta megVorobiev.
Jelenleg a zaporozsjei motorépítő üzemet átnevezték Motor Sich PJSC-re. Igazgatója 2013-ig V. A. Boguszlajev. 2013-ban S. A. Voitenkot nevezték ki posztjára.
Miután a vállalkozás sikeresen megbirkózott a D-18T kísérleti modell gyártásával, őt választották e motorok tömeggyártására. Az üzem a mai napig foglalkozik kiadásukkal. Jelenleg ez a motor a fő terméke. A cég gázturbinás erőműveket is szállít a piacra.
D-18T és a politika
Nem titok, hogy Oroszország és Ukrajna viszonya jelentősen megromlott az elmúlt években. Ez természetesen mindkét állam gazdaságát is érintette. Jelenleg az orosz AN-124 és AN-225 még mindig a zaporozsjei vállalkozás által gyártott D-18T hajtóműveken repül (fotójuk az oldalon látható). A helyzet azonban hamarosan változhat.
Az orosz kormány úgy döntött, hogy a Ruslan és Mriya teherszállító repülőgépeket hazai gyártású motorokkal szereli fel. A csere feltehetően 2019-ben kezdődik. A mai naptól (2017) az NK-32 series 2 tekinthető alapmodellnek, ezt a motort egykor a White Swan bombázóhoz fejlesztették ki. Előnye a turbina jelenléte a kialakításban, amely képes ellenállni a hosszú távú magas hőmérsékleti viszonyoknak.
Az egyik fő probléma az AN-124 és 225 új motormodelljének létrehozásakor a tervezők fontolóra veszik a méretek megváltoztatásátaz NK-32 analógja. Végül is a modellt azokban a rekeszekben kell elhelyezni, amelyekbe a D-18T jelenleg telepítve van.
Karbantartás: lehetséges hibák
A D-18T motor erős és megbízható eszköz. A szervizelést azonban időben és csak engedéllyel rendelkező, speciálisan képzett technikusok végezhetik.
Ennek a motornak a hibáit például a következőképpen lehet észlelni:
- a motor nem indul be a megfelelő gomb megnyomása után;
- indítás után a motor élesen túlmelegszik;
- rotor forogni kezd, de nem pörög fel;
- a motor szabálytalanul jár.
Ezeket és minden egyéb meghibásodást természetesen azonnal teljesen meg kell szüntetni. A motor csak ezután működhet. A hibaelhárítási munka minimalizálása érdekében a technikusnak a fedélzeti információkat is fel kell használnia. Ez lehetővé teszi, hogy megértse, milyen körülmények között fordult elő hiba.
